“互聯(lián)網(wǎng)＋”新方式 ?助力報(bào)廢車輛回收處理在汽車保有量不斷增長的背景下，我國報(bào)廢汽車回收行業(yè)潛力巨大。然而，就實(shí)際情況而言，報(bào)廢汽車回收卻面臨多重尷尬，巨量的報(bào)廢汽車又該何去何從？

報(bào)廢汽車遭遇回收尷尬 “互聯(lián)網(wǎng)＋”創(chuàng)新發(fā)展模式

據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲《天下財(cái)經(jīng)》報(bào)道，隨著汽車保有量的持續(xù)增長，廢舊汽車報(bào)廢量也相應(yīng)大幅增加。截至今年6月底，全國范圍內(nèi)汽車保有量已達(dá)2.05億輛，且仍維持快速增長態(tài)勢。

根據(jù)預(yù)測，今年我國廢舊汽車報(bào)廢量將突破800萬輛；到2021年，報(bào)廢汽車數(shù)量將達(dá)到975.76萬輛，報(bào)廢汽車回收行業(yè)潛力巨大。然而看似火熱的報(bào)廢汽車回收行業(yè)，卻只能在夾縫中艱難求生。報(bào)廢汽車回收，路在何方？

報(bào)廢汽車回收尷尬現(xiàn)狀

目前，我國報(bào)廢汽車回收利用主要通過兩種途徑：一是拆解回收廢舊資源方式，常用于附加值較低的零部件；二是采用再制造方式，常用于附加值較高的零部件。不過，無論是哪一種途徑，都暴露出諸多問題。

首先，增量不增收。雖然我國報(bào)廢汽車數(shù)量保持高速增長，但我國整體汽車報(bào)廢率仍較低，平均僅為保有量的4%左右，明顯低于發(fā)達(dá)國家6-8%的水平，而回收率更是只有保有量的0.5%-1%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家5%-7%的水平。

其次，正規(guī)企業(yè)“吃不飽”。汽車當(dāng)廢鐵論斤賣，自然沒有賣配件甚至利用報(bào)廢車配件組裝整車的利潤大，這就吸引了不少個(gè)人作坊偷偷回收報(bào)廢車。于是，大多數(shù)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的汽車，有的繼續(xù)上路，有的進(jìn)入黑作坊拆解。

再次，汽車廠商參與度不高。目前報(bào)廢汽車回收體系中，占據(jù)主導(dǎo)地位的是汽車回收拆解企業(yè)，汽車廠商參與較少，汽車廠商責(zé)任相對不清晰。

最后，政策法規(guī)滯后。盡管我國在報(bào)廢汽車回收方面出臺(tái)有不少政策法規(guī)，但由于缺乏相應(yīng)實(shí)施細(xì)則，可操作性差。目前，《報(bào)廢汽車回收管理辦法》修訂的工作仍在進(jìn)行中。

“互聯(lián)網(wǎng)＋”創(chuàng)新回收模式

近年來，“互聯(lián)網(wǎng)+”概念火爆，上到政府，下到企業(yè)，都在積較推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)升級(jí)。對于再生資源回收行業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)+”也吹來了一縷新風(fēng)，給傳統(tǒng)汽車拆解回收注入新的活力。

如今，報(bào)廢汽車市場呈現(xiàn)出多重互聯(lián)網(wǎng)回收模式，如易再生O2O、報(bào)廢專家、拆車匠、拆車件等平臺(tái)。這些平臺(tái)通過利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)開展信息采集、數(shù)據(jù)分析、流向監(jiān)控，逐步整合物流資源，梳理回收渠道，優(yōu)化回收網(wǎng)點(diǎn)布局，完善再生資源回收體系。

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業(yè)內(nèi)認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)+”模式改變了單一傳統(tǒng)的回收方式，有利于拓寬回收渠道，提高回收數(shù)量。此外，該模式使得報(bào)廢汽車零部件在全球產(chǎn)業(yè)鏈中銷售再利用，提高了報(bào)廢車輛利用價(jià)值，也促進(jìn)上下游企業(yè)之間的發(fā)展聯(lián)系。

可以預(yù)見，在報(bào)廢汽車回收水平低迷、政策尚未明朗之際，“互聯(lián)網(wǎng)+”回收模式或?qū)⒋蚱菩袠I(yè)尷尬現(xiàn)狀。未來，隨著汽車報(bào)廢高峰期的臨近，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不斷創(chuàng)新發(fā)展新模式，報(bào)廢汽車行業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)+回收”市場前景可期。